Stäng  

2009-02-28

Stor uppslutning kring passagerardebatten

Mötet om passagerarnas rättigheter, som Resenärsforum arrangerade i Westmanska palatset den 26 februari, lockade närmare 50 deltagare från olika håll i Sverige, även deltagare från Finland. Inger Segelström, EU-parlamentariker för (s), inledde genom att redovisa arbetet i EU och den långa process som lett fram till att de fyra förordningarna om passagerares rättigheter nu håller på att förverkligas. Den första var flygpassagerarnas rättigheter, som började gälla för några år sedan. Nu är tågpassagerarnas rättigheter beslutade, och denna EU-förordning träder i kraft i hela Europa den 3 december 2009. Inom kort förväntas beslut om motsvarande förordningar för passagerare i busstrafik och i sjöfart. När en förordning beslutats gäller den direkt, i motsats till direktiv som ska implementeras i respektive lands lagstiftning. Men även förordningar måste tas om hand i respektive land. Varje land kan exempelvis besluta om undantag för lokal trafik i större eller mindre utsträckning. Ersättning för en försening om 60 minuter är exempelvis inte särskilt relevant i lokaltrafik. Men undantagen förutsätter att det ska finnas andra om motsvarande rättighetsregler i lokaltrafiken.


Inger Segelström gav uttryck för en allmänt resignerad inställning, och såg resenärernas enda möjlighet att havda sig i att liera sig med miljöintressenterna. Hon såg inte resenärerna som aktörer i sig själva.

Jan Brandborn såg däremot resenärerna som verkligt viktiga aktörer i den konkurrens som kommer att vitalisera hela kollektivtrafikområdet, allt med utgångspunkt i järnvägarnas nya ställning. Genom att den första Järnvägsutredningen aldrig riktigt fick förorda konkurrensens olika alternativ, så behövdes Järnvägsutredning 2, där uppdraget var att förorda HUR konkurrensen ska införas, inte ifall konkurrens ska införas. Det handlar inte om avreglering, även om det är en term som ofta används i förenklande syfte. Det handlar nästan mer om att införa nya regler, bland annat för att säkerställa att resenärerna ska kunna lita på de operatörer som ska köra, ansåg Jan Brandborn.

Jan Brandborn hävdade i diskussionen att det inte är EU som är segt utan det är de gamla statliga järnvägshierarkierna.som vill behålla så mycket som möjligt oförändrat. Neil Kinnoch introducerade konkurrensfaktorn och Bryssel tryckte på Det finns fortfarande järnvägsadministrationer som är duktiga på att förhala, och de bromsar allt de orkar. Politikerna är däremot progressivare...

En grundprincip i den resenärsorienterade konkurrensen är att den som säljer en biljett ska vara den som har kundens fulla förtroende för hela resan. Ett problem som dyker upp ska hanteras av den som sålt biljetten, som sedan i sin tur får ta kontakt med alla medverkande och samverkande operatörer. Det får ske regressvägen. En andra grundprincip är att resenären ska kunna räkna med att vara garanterad att komma fram – något som egentligen inte är en nyhet.. Den tredje grundprincipen är att resenären ska få ersättning om rimliga krav uppfylls. Att detta blir lagfäst är en nyhet, även om operatörer tidigare givit sådana ersättningar utifrån sin goda vilja, utan att vara tvungna. Några företag har rentav minskat sina ersättningar när det blivit obligatoriskt att ersätta. Ulf Lundin kommenterade att en lag är nödvändig för att säkerställa resenärernas inflytande. Jan Brandborn underströk också att kommunerna ofta har åsikter, och dessa måste komma fram till den planerande instansen. Så är inte alltid fallet, t ex i Stockholms län. Jan Brandborn och Ulf Lundin föreföll eniga om att trafikhuvudmännen är i behov av en rekonstruktion.. När nu trenden mot nettoavtal, som gav resenärerna visst inflytande, håller på att åter ersättas av bruttoavtal, betyder det att resenärerna förlorar inflytande. Båda herrarna, liksom Märta-Lena Schwaiger, var starkt kritiska till detta steg bakåt, och Märta-Lena hävdade bestämt att lagen om offentlig upphandling är en olycka för kollektivtrafiken. Koncessioner, som inte kan överklagas har en starkare ställning och är effektivare för resenärerna. Även Christina Bergström från Svensk Kollektivtrafik instämde i denna bedömning.

Stella Fare beskrev det som att kollektivresenärerna har blivit kvar i 1950-talet. Servicetänkandet saknas fortfarande. Stockholm håller fortfarande på och stämplar biljetterna provisoriskt sedan 35 år, till åtlöje bland hitresande operatörer från utlandet. Att Sverige tyvärr ligger på efterkälken underströks också av Björn Sylvén, som hänvisade till utvecklingen i övriga Europa. Många länder har passerat Sveriges utveckling för länge sedan när det gäller kollektivtrafik, och dessa ser till att kollektivtrafiken får en central roll i stadsutvecklingen. I Sverige ligger vi tjugo år efter. De som kommer i kläm är särskilt de kollektivresenärer som reser i flera olika städer. I Schweiz är detta löst för länge sedan. Att Sverige blivit efterblivet visas också av att uråldriga pendeltåg rullar fortfarande, 70-åriga spårvagnar har inte heller ersatts. Det saknas framtidsvisioner på många håll i Sveriges kollektivtrafikplanering. Så är inte fallet i Tyskland, Holland, Frankrike …

Jan-Åke Bosell konstaterade att många resenärer som försöker använda kollektivtrafiken finner att det är så krångligt och besvärligt att de rätteligen borde ta bilen. Det är förstås också+ många som gör det.

Reijo Heinonen från Finlands Tågresenärer, framhöll att studenterna är en framtida målgrupp som måste tillmätas särskilt intresse för operatörerna. De kan inte betraktas som extra besvärliga eller krävande, men de har all rätt att ställa krav såsom framtidens resenärer.

Jan Brandborn kommenterade särskilt stationernas nyckelroll och att den ännu inte har lösts. Det är fortfarande stora svårigheter, trots olika insatser under flera år, bland annat från Stationskommittén och från Järnvägsutredningen 1. Biljettsystemet är nog bra med Resplus som grund, men Ulf Lundin påpekade att det inte räcker med 5000 platser. Det krävs 70 000 platser till för att det ska bli heltäckande.

Ulf Lundin, ordförande i utredningen om en ny kollektivtrafiklag, redovisade förutsättningarna som de ser ut för närvarande, eftersom utredningen fortfarande pågår. Ett delresultat ska vara klart den 30 mars, angående marknadstillträdet för operatörer i kollektivtrafik, både på spår och på gummihjul. En senare del av den lundinska utredningen ska till den 30 september ge förslag till hur passagerarnas rättigheter i kollektivtrafiken. ska hanteras.

Rikard Starco, kollektivresenär i Stockholm., har erfarenheter som funktionshindrad. Han påtalade den stora osäkerhet som ligger i att operatörerna och deras anställda tillämpar en godtycklighet, som är helt oacceptabel. Befintliga hjälpmedel används inte på grund av okunnighet och nonchalans och resenärerna drabbas mycket hårt. Ulf Lundin hade svårt att se hur de olika aktörerna ska kunna samordna sig. Men Resenärsforum har sedan länge krävt att det ska anordnas stationsvärdar som ska medfinansieras av alla aktörer, varvid alla har en part att vända sig till och finansieringen inte längre är ett problem.

I diskussionen kunde Ulf Lundin konstatera att de 21 länsbolagen egentligen inte har det monopol som de tillskansat sig av praxis. SJ AB har exempelvis full rätt att köra inom länen, men har i vissa fall givit med sig. Dock har i dagarna SJ AB redan konstaterat att de kommer att köra i sin egen roll i Västra Götaland, och därför inte lägger anbud på den upphandlade trafiken där.

Ulf Lundin markerade också att de lokala trafikmyndigheterna inte kommer att vara desamma som trafikhuvudmännen. Det är en olycklig utveckling att THM och länsbolag kommit att bli nästan synonyma. Myndighetsrollen måste skiljas från operatörsrollen. Politikerna ska inte driva trafik, de ska ge förutsättningar för att driva trafik.

Kjell Sevefjord, Resenärsforum, ledamot i Allmänna Reklamationsnämnden, ställde frågan om ersättning för skador som uppstår för att en resa inte kunnat genomföras. Dessa s k följdskador kan vara betydande. Det är orimligt att inte kunna få ersättning för sådana skador om man varit tillräckligt förutseende och försiktig. Att gå miste om en atlantflygning och en kryssning för att tåget inte kommer fram i tid är inte en orimlighet. Pålitlighet är en grundfaktor. Hittills har i försäkringsväsendet vissa jämkningar gjorts, men oklarhet och osäkerhet råder.. Det vore önskvärt att säkerställa även dessa sällsynta fall genom ett försäkringsmoment, som kanske kan läggas med ett par öre på varje resa.