Stäng  

2009-04-11

Konkurrens är bättre än monopol

Frågan om monopolets slopande i långväga järnväg och inom den regionala kollektivtrafiken har vållat stor debatt. Det finns en oro för att den grundsäkerhet som ligger i att staten genom sitt ägande av SJ AB ska gå förlorad, respektive att den regionala trafiken ska utarmas ifall THM inte ensamma kan driva trafiken. Resenärsforum har ställt sig positivt till öppnande för konkurrens förutsatt att resenärernas intressen kan garanteras på något annat sätt. Vi vill därför redovisa vilka olika skäl som talar för monopol respektive konkurrens. Vi måste se det hela ur resenärens perspektiv, inte ur ett produktionsperspektiv. Och faktum är att det uttalade målet i de politiska texter som nu behandlas är att konkurrensen ska gynna resenärerna, även om det i praktiken alltför ofta stannar vid produktionsperspektivet. Skillnaden mellan resenärsperspektiv och produktionsperspektiv är mycket större än de flesta tänker på.

Det är allmänt erkänt att konkurrens gör att företag anstränger sig för att bli bättre, inte bara i en viss situation utan successivt, hela tiden. Med bättre avses här både bättre för användarna och gärna också i produktionsledet (som ju kan ge möjlighet sänka kostnaden). Det är också välbekant att monopol oftast leder till mindre ansträngningar att utveckla eller förbättra. Men båda metoderna har också sina nackdelar.

En tredje faktor är metoden upphandling, som alltför ofta leder till att den upphandlande frestas att formulera detaljerade krav, vilket leder till en permanentning av bestående metoder. Sådana dåliga upphandlingar omöjliggör kreativitet, som skulle kunna vara värdefull för resenärerna. Upphandling är också begränsat till förutsättningarna i en viss situation. Koncessioner, som innebär ett uttalat tillstånd att bedriva trafiken på en viss linje med företagets egen risk och vinstmöjlighet, kan i många fall vara en kreativare lösning – förutsatt att koncessionen inte blir till ett monopol på kort eller lång sikt.

Statens Järnvägar var fram till 2001 en ryggrad i kollektivtrafiken i Sverige, med anslutningar åt alla håll på stationerna, och SJ hade en samordningsroll. Numera är SJ AB däremot ett revben bland många andra. Det finns ingen som riktigt har samordningsansvaret sedan 2001. Redan i trafikpolitiken av 1963 beslutade riksdagen att SJ skulle vara kommersiellt, vilket ledde till att inte alla linjer betraktades som lönsamma. Före 1963 hade både SJ och de lokala kollektivtrafikföretagen kunnat visa överskott, eftersom folk reste alla dagar i veckan och alla tider på dagen, och biltrafiken var ännu måttlig. På de efter 1963 olönsamma linjerna skulle trafiken delvis bekostas med tillskott från staten för trafikpolitikens skull. Det talades om ”tillfredsställande trafikförsörjning”, något som dock aldrig riktigt definierades. När trafikhuvudmännen tillkom 1979 fick de ansvar i huvudsak för busstrafiken i respektive län. Lars Peterson, då chef för SJ inklusive SJ riksomfattande bussverksamhet, utfärdade order om att något samarbete inte skulle förekomma med THM. Det betydde bland annat att SJ då skulle bryta sönder biljettsamarbetet som då fanns över hela Sverige för att inte THM skulle få nytta av SJ. Kundintresserade i SJs kommersiella avdelning utarbetade istället Tåg- & Busskartan 1982, som visade alla anslutande busslinjer, och turtäthet på järnvägar och busslinjer, som en hjälp för resenärerna. Så småningom, 1992, bildades Samtrafiken, med uppgiften att underlätta samarbetet mellan trafikföretagen och göra det enklare för resenärerna.

I mitten av 1990-talet släpptes busskonkurrensen fri och under början av 00-talet har konkurrensen införts även i tågtrafiken, till stor del till följd av idéerna i Storbritannien och i EUs järnvägspaket. Den engelska metoden att även privatisera banan visade sig leda till olyckliga resultat, och där återförstatligades banan 2003. Persontrafiken på järnväg i England har dock fördubblats till stor del tack vare konkurrensen, men kapaciteten är ett stort problem.

I Sverige har SJ AB fortfarande idag ett formellt monopol på järnväg längre sträckor, även om numera THM har rätt att köra på järnvägarna inom eget län. Det som uppfattas som ett THM-monopol inom länstrafiken är dock inte ett formellt monopol. Det är länstrafikföretagen som har skaffat sig ett anseende att äga monopol inom länet. Det har gått så långt att vissa länsbolag har krävt av SJ AB att ta hand om de intäkter som SJ AB får i trafik inom länet – något som SJ AB egendomligt nog delvis har accepterat.

För resenärerna är rimligen det viktigaste inte vem som kör utan hur trafiken är upplagd. Det måste finnas trafikering på de sträckor människor behöver åka, och det måste vara tillräcklig turtäthet, priserna ska vara rimliga och kvalitén tillräckligt god. Vi kan också konstatera att den enda som kan avgöra vad som är attraktivt är resenärerna själva. De måste vara involverade i planering och utvärdering i en återkommande process.

Konkurrensen är ett medel att uppnå god kvalitet och goda priser. Konkurrens är inte ett självändamål. Det gäller att säkerställa att kvalitetskravet (och kravet på rimliga priser) kan uppnås, och för den sakens skull måste regler finnas som leder till att servicen säkerställs. Den ska säkerställas av egenintresset från aktörerna, vilket ger en drivkraft till förbättring.
Det gäller naturligtvis korta restider och turtäthet, god service och bekväma resor, men det gäller inte minst att på ett enkelt och lättillgängligt sätt kunna kombinera ihop resor med olika färdmedel och olika bolag. Biljettsystemen måste omfatta de olika trafikföretagen och köp måste kunna ske på närmaste köpställe. Och informationen om resan måste kunna nås på ett enkelt sätt för varje resenär, med utgångspunkt från den plats där man befinner sig. Informations- och biljettsystemen är grundläggande krav från resenärernas sida. Det har också formulerats i de förslag till nyordning so nu har tagits fram. Det brandbornska förslaget i ”Järnvägsutrednignen 2” visar visserligen hur konkurrensen ska kunna gå till på spåren, med en viss övertro på produktionskonkurrensen och en underskattning av resenärernas krav på pålitlighet. Utredningen om en ny lag om kollektivtrafik, Ulf Lundins utredning, redogjorde på sitt seminarium på hotell Clarion i Stockholm den 19 februari för hur det skulle kunna gå till att ersätta nuvarande THM, som blandar regional trafikpolitik med driftfrågor, med en renodlad trafikmyndighet som definierar linjer och turtäthet, medan operatörerna får komma med affärsmässig förslag till trafik på merparten av linjerna. De linjer där lönsamhet inte tycks gå att åstadkomma får istället antingen drivas genom en koncessionerad ensamrätt, vilket skulle kunna ge tillräcklig ekonomi, eller i vissa fall helt enkelt upphandlas. Upphandling skulle i detta fall endast bli ett reservalternativ, när inget annat fungerar. Och fortfarande skulle den regionala kollektivtrafikanvariga myndigheten kunna definiera vilka linjer som ska trafikeras och med vilken turtäthet. Det sker i den så kallade trafikförklaringen.

Den lokala regionala myndigheten ska planera för kollektivtrafiken inom sitt län – så länge nu länen består, kanske blir länen större regioner så småningom. I fortsättningen ska enligt den lundinska utredningen myndighetsrollen skiljas helt får utförarrollen. Den sammanblandning som hittills har ägt rum hos THM mellan myndighetsroll och utförare är mycket olycklig. Lundinska utredningen ställer krav på den lokala regionala myndigheten att definiera linjenätet i form av en trafikförklaring som olika operatörer får möjlighet att anmäla intresse för. därigenom kommer man att kunna säkerställa både linjenät och turtäthet, dvs servicenivån så långt. Vad gäller priserna måste dessa också kunna ingå i de olika företagens frihetsgrader, dock kan politiska krav innebära att man ställer krav på högstapris, åtminstone för basprodukten, eller bastjänsten. Det betyder att det kommer in en ny kreativitetsfaktor i planeringen, samtidigt som basproduktens pris kan säkerställas. Det betyder att skillnaden för resenärerna inte blir så stor, samtidigt som detaljstyrningen från politiker kan minimeras.

Upphandlingar är ofta inte förmånliga för resenärerna. Upphandlingarna frestar THM, politiker och tjänstemän ,att ställa alldeles för detaljerade krav . Dessa detaljkrav har gjort det praktiskt taget omöjligt att konkurrera med något annat än personalens löner. Detta har naturligtvis uppmärksammats av både personal och resenärer. Om man istället ställer öppnar för konkurrens där respektive företag får agera med både turtätheter, linjesträckningar och fordon kommer det att bli enklare att uppnå utveckling. Upphandlingar har hittills medfört att praktiskt taget all personal har bytt arbetsgivare till den nya oparatören (alla utom gamla vd).

De skickliga THM som redan idag ordnat ett gott kollektivtrafiksystem, som lockat många nya resenärer, kommer i det nya läget att kunna bedriva sin trafik som operatör med frihet att agera och föreslå förbättringar. Det blir dock de nya myndigheterna som ska definiera vilka linjer som utgör de viktigaste linjerna som ska trafikeras. Det uppstår en ny rollfördelning, men all befintlig skicklighet kommer att kunna tas tillvara. Och den förödande detaljreglering som ligger i de alltför dominerande upphandlingarna kommer att bli ett minne blott. Givetvis kommer kraven på tillgänglighet för funktionshindrade, liksom andra tekniska krav, att kunna formuleras genom de lagar som finns.

En ny nationell myndighet kommer att formulera kraven på den långväga trafikförsörjningen. Men vilka järnvägsföretag som kommer att köra på olika linjer kommer att bero på vilka som erbjuder sig att köra. SJ AB kommer säkerligen att kunna hävda sig väl med X2000-trafiken och liknande utveckling. Det står dock klart att kapaciteten måste höjas för all tågtrafik. Det har också att göra med både energipolitiken och klimatfrågan.

Den bristande service som resenärerna har påtalat på alla de stationer som saknar servicepersonal har utgjort ett stort problem. Nu ser det ut som om Banverket äntligen kommer att medverka till att stationsvärdar inrättas på ett antal stationer. Vidare har regeringen äntligen beslutat att Jernhusen AB ska få en ny inriktning att medverka till resenärsservicen på stationerna. Jernhusen AB fick en ny bolagsordning i januari 2009, vilket är mycket glädjande.

Konkurrensen får inte innebära att ett bussbolag kan undvika att trafikera ett resecentrum för att slippa avgifter. Det kommer att krävas av en operatör att resecentrum ska angöras. Det säkerställer sambanden mellan olika trafikföretag och olika färdmedel.

Två viktiga faktorer ska enligt utredningarna förbättras. Det gäller dels biljetterna, som ska vara enkla att köpa och att begripa. Det gäller också informationen, både före köp och under resan. Dessutom ska hanteringen efter resan i form av garantier och återbetalningar av dåligt presterad produktion förbättras avsevärt. Exakt hur dessa förbättringar vad gäller biljetterna och deras samverkan ska åstadkommas är ännu inte helt klart. Men det uttalas mycket starka krav på väsentliga förbättringar. Den nuvarande förvirringen anses oacceptabel. Det ser ut som om utredarna nu också har begripit att konkurrens enbart, utan krav på kvalitetssäkring för resenärerna, inte är en acceptabel konkurrens. Konkurrens är inget självändamål, konkurrens är ett medel att förbättra kollektivttrafiken.

Och till sist kan konstateras att infrastrukturen för trafiken måste tillhandahållas av samhället. Staten har sitt ansvar, men också regioner och kommuner. I Skåne har regionen och kommunerna faktiskt satsat tre gånger så mycket per invånare som stockholmsregionen och dess kommuner. Och man ska inte glömma att bra kollektivtrafik skapar välfärd, såväl ekonomiskt som för alla som reser – och skapar arbetstillfällen i tjänstesektorn. Och klimat- och ennergiaspekterna måste inkluderas i de rörliga kostnaderna för alla färdmedel. Endast så kan konkurrensen ske på samma villkor. Ett mycket effektivt sätt att hushålla med energin och koldioxiden är att i stor skala flytta resor från bil till kollektiva färdmedel. Merparten av alla resor sker inom de tätbefolkade områdena. Bilen som teknik har sin plats främst på landsbygden.
(KH)