Stäng  

2014-03-02

Minska fossilberoendet – kollektivtrafiken är bästa metoden, nytt motorbränsle en alltför långsam metod

En statlig utredning under ledning av professor Thomas B Johansson, blev nyligen färdig. Avsikten har varit att inventera vilka åtgärder som kan vidtas för att öka fossiloberoendet, dvs minska beroendet av fossila bränslen. Det är meningen att Sveriges beroende ska minska, eftersom vi ska minska miljöbelastningen, inte minst för klimatfrågans skull. För att presentera resultatet av utredningen genomfördes tre seminarier för vidare diskussion kring de åtgärder som bör genomföras. I bakgrunden ligger den allmänt erkända förhållandet att effektiviteten i i förbränningsmotorer är mycket dålig, att elmotorer erbjuder starkt ökad effektivitet vad gäller att nyttiggöra tillförd energi, liksom att elkraften till stor del kan framställas via förnybara källor. Utredningens titel var ”Transporteffektivitet – för en fossiloberoende fordonsflotta”. Därför var det också viktigt att diskutera hur fossiloberoendet skulle åstadkommas, nämligen inte bara genom fordonens motorer. Ett seminarium ägde rum på KTH, ett på Chalmers och det tredje ägde rum på Näringsdepartementet. Detta tredje seminarium handlade till övervägande del om transporterna i de större städerna. Det är ju de större städerna – och i någon mån mellan dessa – som merparten av alla transporter utförs. Det betyder egentligen att storstadstransporterna är nyckeln till minskat fossilberoende. De argument som Karin Svensson Smith framfört tidigare om att bästa metoden att skapa fossiloberoende är att satsa på kollektivtrafik visade sig här belagda i stort sett av alla talare. Kollektivtrafiksatsning är en viktig del i lösningen. Karin visar att fördubblingsprojektet kan spara 20 procent av fossilanvändningen redan på kort sikt. Det tar högst sex månader att inrätta ett kollektivkörfält. Att förändra fordonsflottan med nya motorer kan på sin höjd ge lika stor besparing, men det tar troligen 20-30 år innan det är klart och ännu längre innan det får genomslag. Först ska motorerna utvecklas, sedan fordonen, därefter ska gamla fordon bytas ut och en distributionsapparat etableras över hela landet. Allt tar tid. Detta framkom mycket tydligt i de olika anföranden som rundabordsdeltagarna framförde. Redan inledningen, som hölls av energiministern Anna-Karin Hatt och utredaren Thomas B Johansson, markerades de trender som det gäller att vara uppmärksam på. Resandet minskar genom att fler ”resfria möten” genomförs (via internet och telefonkonferenser). Stadsbyggnadsprinciperna är nu att bygga tätare städer, som därigenom också blir attraktivare, eftersom fler kan gå och cykla. Andelen personer som tagit körkort vid fyllda 25 år har minskat från 85 procent till 65 procent. Andelen gående och cyklande ökar. Bilpooler ersätter andrabilen, ibland även förstabilen. Många finner att kollektivtrafiken är mycket bättre än sitt rykte och väljer att resa kollektivt och att ställa krav på bättre kollektivtrafik. I de större städerna ställs krav på en genomtänkt transportplan på kommunal nivå. Bland annat krävs en genomtänkt policy för parkering, och vilken sorts parkering som ska uppmuntras, respektive göras mindre attraktiv. Markytan i städerna är begränsad, och 40 procent av ytorna upptas av vägar, till stor del upptagen av stillastående parkerade bilar.

Anders Roth, Göteborgs stad, framhöll att biltrafiken behöver minska med 25 procent, och att man behöver hjälp med åtgärder för att främja kollektivtrafiken. Staten bidrar med 50 procent av kostnaderna för vägbyggen, men cykelbanor och kollektivtrafik får kommunerna bekosta helt på egen hand. Detta måste ändras, staten måste stöda en miljövänlig utveckling i riktning mot attraktiva städer. Städerna gör idag avkall på parkeringsnormerna, som förr föreskrev minst en bilparkering för varje lägenhet. Kommunerna kan ge rabatt på parkeringsnormen med ned till 95 procent. De sista procenten krävs för poolbilar och handikappfordon. Alla p-platser bör vara kommersiella och självfinansierade, vilket innebär att de blir avsevärt dyrare än idag. Det är helt fel att kräva att hushåll utan bil ska betala för p-platser som de inte använder. Dessutom bör kommunerna tillåtas anordna parkering för poolbilar på gatumark, vilket inte är tillåtet idag. Idag stoppar Transportstyrelsen en sådan utveckling.

Anders Roth framhöll att reseavdraget idag styr helt fel. Det gynnar bilresandet, och den kategori som får dra av mest för bilresor är män som reser från förort till storstad, vilket är inte borde vara avsikten. Reseavdraget borde vara färdmedelsneutralt, t ex avståndsbaserat.

Eva Sunnerstedt, Stockholms stad, underströk att parkeringen på gatorna också skapar ett framkomlighetsproblem. Parkeringen på gatorna borde tas bort för att ge framkomlighet åt kollektivtrafiken. Stockholms stad har som planeringsnorm ”Promenadstaden”, vilket betyder satsning på gång, cykel och kollektivtrafik. I Stockholm vill man också utvidga miljözonen, vilket inte är tillåtet idag. Vidare bör trängselavgifterna differentieras, så att de blir bättre styrande.

Håkan Jansson, Näringsdepartementet, föreslog att en åtgärd skulle kunna vara att lägga skatt på privata parkeringsplatser, inte minst vid arbetsplatser. De nuvarande reglerna är alltför tama. Istället bör bilpoolsparkeringar uppmuntras även av staten. Det saknas idag uttalade mål på området. Det räcker inte med enbart energieffektivtetsmål. Trafikverket borde få i uppdrag att planera för klimatmålen, vilket inte sker idag. Idag är kommunernas enda möjlighet att styra utvecklingen att tillhandahålla gratis mark. Detta är otillräckligt. Trafiken måste kunna styras direkt. Kommunerna borde kunna få medel från de nationella transportplanemedlen.

Cecilia Mårtensson, SKL, framhöll att åtgärderna idag alltför mycket koncentrera sig på citykärnorna. Åtgärder bör också sättas in riktade till förorter och till orter varifrån många pendlar till städerna. Exploateringsvinster i nybyggnadsområden bör kunna skapa resurser för kollektivtrafiken. Det finns bra exempel i Norrköping bland annat. Vidare behöver städerna stöd i kompetensen att utforma hållplatser, cykelparkeringar och gångvägar. En statlig kunskapsbas behövs.

Leif Magnusson, Svensk Kollektivtrafik, framhöll att ökad framkomlighet för kollektivtrafiken är nödvändig. En enkel åtgärd att införa busskörfält i stor skala. Likaså kan signalprioritering bli ett stort steg framåt i reshastigheten för kollektivresenärerna. Dessutom gör automatiskt grönljus för bussar att mycket bränsle sparas enbart på onödiga stopp. Ett slopat rödljus kan betyda en minskad tankbil per år, en tydlig illustration på effekten av signalprioritering. Vidare framhöll Leif Magnusson att kollektivtrafik är särskilt lämplig för elektrifiering. Men här behöver trösklar övervinnas. - En åhörarkommentar till detta är att just linjebunden kollektivtrafik är särskilt lämpad för kontinuerlig eltillförsel utan batterier, en lösning som trådbussar erbjuder – idag på nytt i drift i Landskrona.

Magnus Jacobsson, Boverket, tryckte på att nya bostadsområden måste basförsörjas med kollektivtrafik redan från början. Dessutom måste väldragna gång- och cykelvägar anläggas. Samhällsperspektivet måste lyftas fram, inte bara tänket att utgå från bilresor. Han hänvisade särskilt till den nya idén om den ”stationsnära staden”, som Jernhusen lanserar, som är en mycket tilltalande stadsform. Den bygger på kvalitéer som skapar attraktivitet för respektive stad. För övrig bör bostadsbyggandet, och planeringsprocessen för detta, ligga på regionnivå, inte på kommunnivå, ansåg Magnus Jacobsson.

Lars Nilsson, Trafikverket, beklagade att fordonen hittills inte blivit föremål för åtgärder. Det bullrar om bilar, och det beror på däcken, på vägbeläggningen, på bilarnas utformning och på luftförhållandena. Att anordna samdistribution är svårt. Där måste samhället engagera sig och det krävs restriktioner. Det går inte att driva kommersiellt.

Anders Roth invände att det förvisso krävs statligt stöd för att komma igång. Men miljözoner och hårdare krav i attraktiva områden kan bli tillräckligt effektiva som styrmedel. Det går inte att tro att processen med särskilda miljövänliga distributionsfordon startar av sig själv.
(Kurt Hultgren)