Stäng  

2016-02-26

Gunnar Alexandersson och Resenärsforum diskuterade utredningen Järnvägens Organisation på möte i Kollektivtrafikens Hus

Resenärsforum anordnade ett stort möte med Gunnar Alexandersson i torsdagen den 25 februari. Uppslutningen var mycket god och stora salen i Kollektivtrafikens hus var fylld med intresserade åhörare och frågeställare. Gunnar Alexandersson svarade beredvilligt på många frågor, och det stod klart att åtskilliga punkter som föreslagits för åtgärder måste drivas hårt för att de ska komma att genomföras i den politiska processen. På ett antal punkter önskade de närvarande skarpare åtgärder. Den stora frågan just nu är dock när remissen ska gå ut och hur lång remisstiden kommer att bli. Gunnar Alexanderssons presentation av utredningen och dess förslag redovisas genom länken nedan.

Utredningens uppdrag var i grunden att utreda järnvägens förutsättningar och arbetsmöjligheter, och samråd hade skett med en rad statliga myndigheter, liksom med näringsliv och resenärer och godstransportköpare. Många frågor berör dessutom trafikpolitiken i stort, gällande alla färdmedel. Det handlar både om den inre organisationen bland statliga aktörer (TRV, Transportstyrelsen, Trafikanalys m fl) och om järnvägens roll i samhället, samhällsuppdrag och regionalt perspektiv, och inte minst resenärsperspektivet. Frågan om hur statens uppdrag ska hanteras av olika aktörer kan illustreras genom förslaget att Jernhusen, vars egentliga huvuduppgift är att betjäna järnvägens aktörer, istället borde införlivas med statsförvaltningen, på samma sätt som Trafikverket, men också på tanken att ifrågasätta om SJ AB verkligen ska ägas av staten, ifall samhällsintresset kunde regleras på ett bättre sätt. I Sverige har persontrafiken på järnväg ökat mycket starkt, medan godstransporterna ökat rätt svagt. I Storbritannien, som avreglerat på ett annat sätt, har både persontrafik och godstransporter ökat mycket starkt. Ett av de intressantaste av Gunner Alexanderssons förslag var att även den långväga persontrafiken på järnväg ska upphandlas och att upphandlingen kanske bör ha formen av koncessioner där man kan ställa krav på motprestationer Det är den lösning som har valts i Storbritannien. Denna lösnings skulle bli ännu angelägnare i en situation med höghastighetsbanor, som ska trafikeras av någon – men det måste ske med samhällets tydliga uppdrag.

Andra viktiga förutsättningar är alla de regler som tillkommer från EU-nivå. Det kan gälla signalsystemet ERTMS, som i Sverige implementerats på ett sätt som drabbar operatörerna orimligt hårt, det kan gälla standardisering i olika frågor, bl a funktionshinderavhjälpning. I vissa fall har onödigt dyra lösningar kommit att väljas.

En viktig punkt i Gunnar Alexanderssons utredning är att han funnit att Transportstyrelsen har agerat alldeles för slapphänt och ointresserat. Transportstyrelsen har i uppdrag att sköta tillsynen, men det ha i stort sett försummats.

En särskilt intressant punkt gäller det övergripande ansvaret. Gunnar Alexandersson han konstaterat att det finns ett behov av en övergripande ansvarig myndighet på hela transportområdet, inte minst på järnvägsområdet. Det borde egentligen finnas en instans ovanför Trafikverket, som ska sköta de trafikpolitiska frågorna, eftersom de i stora stycken är politiska. Trafikverket klarar inte att göra det, det är uppenbart. Det är frågor som egentligen borde ligga på regeringsnivå, men de kan inte ligga där eftersom det skulle bli ministerstyre. Denna fråga måste lösas. Det har också visat sig att Transportstyrelsen i alltför liten utsträckning har medverkat i EU-sammanhang, där Trafikverket istället fått agera alldeles på egen hand.

Den stora expansionen av regionala tågtrafiksystem har skett utan att staten egentligen har medverkat. Det har skett genom regionernas aktiviteter. Det har visat sig effektivt. Men samtidigt har de nationella frågorna helt kommit i skymundan. SJ AB har inte haft i uppdrag att agera i detta sammanhang. Vidare har kommersiella företag inte utnyttjat de möjligheter som har förelegat. En möjlighet att utöka de kommersiella företagens roll är just att inbjuda till upphandlingar även i den långväga trafiken, vilket betyder att de kommersiella företagen kan få medverka i utvecklingen samtidigt som staten behåller kontrollen och styrningen. Detta stämmer för övrigt med den utveckling som skett inom EU, där tidigare starka krav på skiljande mellan infrastruktur och trafikdrift har luckrats upp till förmån för acceptans av ett tänkande med ett nationellt basnät och basutbud, exempelvis i Tyskland och Frankrike. Där har de regionala intressena beretts stort utrymme, men den långväga trafiken styrs mera politiskt.

Det fanns ett stort antal frågor att studera i en enda utredning, och avgränsningar har måst göras. Två speciella frågor har Gunnar Alexandersson lämnat utanför, för att hellre beredas i var sin egen utredning. Bägge är dessvärre frågor med ett starkt krav av resenärsperspektiv. Det är dels frågan om stationerna, som konstaterats innehålla många och komplexa frågor, bland annat bristen på samlat ansvar och resenärsservicen. Den andra frågan är den som rör biljetter och biljettköp, något som är en förutsättning för att resenärerna ska enkelt kunna använda järnvägen, som ju är en viktig del av den regionala kollektivtrafiken. Merparten av alla järnvägsresor är regionala. Inslaget av ovana resenärer, som hindras eller utesluts från att resa på grund av betalningskrångel är påtagligt stort, både vad gäller ovana resenärer inom eget län, och vad gäller resenärer från grannlän och från utlandet. Besöksnäringen har en större ekonomisk betydelse för Sverige än industrin, men frågan om enkelt betalsystem har helt lämnats utanför. Den specialstudie, som gjordes inom ramen för Alexanderssons utredning, inventerade alla problem, men kom tråkigt nog inte med några förslag till lösningar. Dessa båda problem kvarstår utan förslag till lösning.