Stäng  

2016-04-15

Samhällsplanering med lika människovärde måste innebära samma restidsvärdering för kollektivresenärer och bilister


Det är stiligt att göra samhällsekonomiska kalkyler. Det visar ju vilken nytta som olika investeringar kan göra, och hur man ska välja mellan olika alternativ, eftersom samhällsekonomiska beräkningar är lite mer omfattande än vanliga simpla företagsekonomiska kalkyler. I samhällsekonomiska kalkyler tar man ju inte bara in vanliga kronor och ören i form av byggkostnader och biljettintäkter, i samhällsekonomiska beräkningar tar man bland nyttorna som görs i olika alternativ även med tidsvinster som kan värdesättas i kronor. Det kan innebära mycket om det är många personer som gör tidsvinster, ibland stora tidsvinster för många personer, ibland lite mindre tidsvinster för lite färre personer. Det framgår ju så tydligt i en samhällsekonomisk kalkyl. Det är visserligen så att vissa faktorer är nyttor som inte ens går att beräkna i tidsvinster utan består enbart av faktorer som rättvisa och tillgänglighet för olika grupper av individer, utvecklingsmöjligheter för näringslivet som sådant, utan närmare konkreta kalkyler. Vissa kalkyler kommer av sig själva sedan när näringslivet utvecklar sig. Till att börja med måste man göra klart för sig vilka faktorer som är viktiga för samhällsutvecklingen, även om man inte gör en regelrätt samhällsekonomisk kalkyl. Det hörs ju på namnet att en samhällsekonomisk kalkyl trots allt måste begränsa sig till någon form av ekonomisk beräkning, exempelvis tidsvinster omräknat i kronor.

Alla människor har lika värde. Det beslutades i Förenta Nationerna efter andra världskriget, och det är en grundbult i alla sorters agerande, och dessutom i alla civiliserade länder. Man kan inte hantera frågor så att somliga individer har bättre värde, eller räknas mer än andra, alla måste räknas lika. Om man värderar människor olika så kallas det diskriminering och är högeligen förkastligt. Det är grundläggande i lagarna.

I Sverige inledde Statens Vägverk sin planering för utbyggnad av vägnätet i Sverige under 1950- och 60-talen med att bygga en kalkylmodell som skulle användas för att välja mellan olika väginvesteringar och visa deras relativa nytta. Det var nyttigt med bilresor, och tidsvinsterna sattes till ett visst belopp per individ som kunde åtnjuta den förkortade restiden. Det var ju viktigt att kunna visa samhällsnyttan. Kollektivtrafik med bussar och spårvagnar betraktades som ett efterblivet sätt att färdas och tidsvärdet för dem som färdades med dessa färdmedel måste sättas lägre än tidsvärdet för dem som åkte bil, eftersom det var viktigare personer som åkte bil, och obetydliga personer som åkte kollektivt. De hade ju inte råd med bil, fick man förmoda, så deras tid kunde inte vara lika mycket värd. Lustigt nog kunde man dessutom göra kalkyler så att man räknade tidsvinster för bilresor men biljettintäkter för tågresor, och då blev jämförelserna extra tydliga. Om man rätade ut kurvor eller byggde ny kortare järnväg, då blev ju banan kortare och biljettpriset lägre. Det var verkligen inte en bra investering, vilket däremot vägbygget var. Så kunde man dock inte fortsätta, fick man klart för sig redan på 1960-talet, när samhällsekonomiska beräkningar med både nyttor och beräknade kronor började tillämpas lite mera ambitiöst. Då övergick man till tidsberäkningar och olika värderade tidsvinster för alla färdmedel, men fortfarande med olika tidsvärden för olika sorters resenärer. Den ekonomiska modellen som då etablerades kallade SAMPERS, samhällsekonomiska beräkningar för persontrafik. Att den fortfarande innehöll förutsättningen att tidsvärdet skulle vara högre för bilister och lägre för kollektivresenärer ansågs fortfarande inom Vägverket vara naturligt, och det var huvudsakligen där som kalkylerna gjordes. Övriga förvaltningar hade inte lika mycket uppdrag att göra samhällsekonomiska beräkningar. Alla litade på Vägverkets experter. Om en väg till en förort var riktigt krokig och smal och kunde ersättas med en motorväg, då kunde mycket stora tidsvinster uppnås. Att förkorta restiden med kollektivtrafiken var inte lika intressant. Det krävdes inte några nationella faktorer eller total trafikvolym, bara skillnaden blev tillräckligt stor. Så kom det sig att det byggdes en motorväg till Saltsjöbaden, medan Saltsjöbanan fick rulla på utan åtgärd, eftersom den mycket måttliga bilresevolymen ändå gav så stora restidsvinster jämfört med den gamla vägen.

Vid sidan av kollektivresenärernas låga tidsvärdering var det tydligt att nyttan med tidsvinster var obetydlig för kollektivresenärerna, i synnerhet som dessa kunde ägna restiden åt att göra nyttiga saker som att läsa och göra anteckningar medan de färdades. Det betydde ju att tidsvärdet av en kortare restid måste anses ännu lägre. Kollektivresenärernas restidsvärde borde sänkas ännu mer. Man kunde alltså inte ens räkna de minuter som fysiskt sparades, som ändå värderas så lågt, de borde räknas ned i antal. Det var bilresor som var framtiden, helt enkelt. Synpunkter på energiåtgång, arbetsinsatser, miljöeffekter av trafiken och av tillverkning av fordon som inte används särskilt effektivt, det var frågor som ännu inte så många hade börjat fundera över.

Tyvärr kan vi konstatera att Trafikverket idag fortfarande använder den helt obsoleta samhällsekonomiska beräkningsmetoden SAMPERS, och med hjälp av den uttalar sig om olika investeringar idag och i framtiden. Det är den metod som används när man ska beräkna nyttan av det som i en del tidningsartiklar kallas för höghastighetsjärnvägar, men som egentligen är kapacitetsförstärkningar för all den regionaltrafik och mellanregional trafik som måste utföras för att arbetsplatser och bostäder och näringsliv ska fungera i det som Sverigeförhandlingarna handlar om. Sverigeförhandlingarna berör nya arbetsplatser, nya bostäder, utveckling av olika delar av Sverige, det vill säga en rad frågor som har en ren samhällsnytta utan verkliga kalkyleringsmöjligheter. Det är grunden för hela förhandlingen.

Sedan kan man studera vilka alternativ som ska byggas. Ska vi koncentrera satsningen på ännu fler motorvägar och fylla städerna med ännu mer bilar, eller ska vi se till att tillgängligheten blir bra för invånarna? Tillgänglighet är ju hur individer kan förflytta sig, gärna med kollektivtrafik, men också med gång, cykel eller bil. Hur ska man snabbt kunna resa mellan två närliggande regioner, så att näringsliv och utbildning kan fungera för Sverige utveckling. Det handlar om att göra en samhällsekonomisk kalkyl där alla människors lika värde borde vara en fullkomlig självklarhet. Att använda en så föråldrad, faktiskt obsolet, metod som den vilseledande SAMPERS borde helt enkelt vara förbjudet. Frågan är om det inte är förbjudet, av FN 1948. Med hänsyn till alla människors lika värde måste alla människors tid anses var lika mycket värd. Och de färdmedel som ger korta restider och dessutom möjligheten att spara energi och undvika fossilbränsle på ett mycket effektivare sätt än andra färdmedel, ett sådant färdmedel borde få några extra pluspoäng i utvärderingen vid sidan av tidsvärderingen, alldeles bortsett från att en likavärderad tidsåtgång skapar nya samhällsekonomiska förutsättningar. Men det är alltså inte ens de samhällsekonomiska tidsberäkningarna som ska avgöra när det kommer till kritan. Det är samhällsnyttan, som är något mycket mera omfattande än en samhällsekonomisk kalkyl.

Regeringen, riksdagen och Trafikverket borde omedelbart inskrida med order om att tillämpa grundprincipen om människors lika värde även i samhällsplaneringen.

Kurt Hultgren